DE BLOGUEIRO A VISITANTE DURANTE 1 SEMANA!!!

BOM PESSOAL, NESSA ULTIMA SEMANA EU ESTIVE EM SÃO PAULO A TRABALHO.
E TIVE UMA EXPERIÊNCIA NO MINIMO DIFERENTE PARA MIM.
DE UM BLOGUEIRO DO SBMG EU ACABEI VIRANDO UM "VISITANTE" KKKKKKKK
SEMPRE NOS FINAIS DE TARDE LÁ MESMO EM CONGONHAS EU ENTRAVA NOS BLOGS DOS MEUS AMIGOS EMERSON , LUIZ E MATHEUS PARA ACOMPANHAR O DIA A DIA DO AEROPORTO.
REALMENTE ACONTECERAM MUITAS COISAS LEGAIS AQUI NO SBMG, E FOI MUITO BOM VER QUE TEMOS UMA EQUIPE DE BLOGUEIROS DE PRIMEIRA LINHA, SEMPRE EM CIMA DOS FATOS REGISTRANDO CADA MOMENTO!
ACREDITO QUE POUCOS AEROPORTOS DO BRASIL TENHA UM NUMERO DE BLOGS DEDICADOS A ELE COMO O SBMG, MOSTREI OS BLOGS PARA OS MEUS AMIGOS DE OUTRAS BASES E ELES DISSERAM O MESMO.

ENTÃO MAIS UMA VEZ OS MEUS PARABÉNS A TODOS OS BLOGUEIROS DO SBMG, E EM ESPECIAL AOS GRANDES AMIGOS EMERSON DO TORRE MARINGÁ , LUIZ RICARDO DO AEROPORTO DE MARINGÁ E MATHEUS NETTO DO SPOTTER MARINGÁ

TRAGÉDIA COM O FOKKER 100 DA TAM FAZ 15 ANOS!

Há exatos 15 anos, um Fokker 100 da companhia aérea TAM caía em uma rua do Jabaquara, na zona sul de São Paulo. Além de matar 99 pessoas e deixar um rastro de destruição, o acidente com o voo 402 abriu, da pior maneira possível, série de precedentes que mudaria totalmente os parâmetros judiciais para indenização de parentes. Também fez surgir a primeira associação de familiares de vítimas de acidentes aéreos do País.

O ACIDENTE

Pintado de azul escuro, com a inscrição "number 1", o Fokker 100, prefixo PT-MRK, da TAM, taxiou pela pista 17 R do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Eram 8 horas e 26 minutos da quinta-feira, 31 de outubro.  Acelerando em linha reta, o piloto José Antônio Moreno, 35 anos de idade e nove mil horas de vôo, ganharia pelo menos 165 metros de altura quando, então, faria uma curva à esquerda. Seria o caminho certo para levar 90 passageiros e outros seis tripulantes ao Rio de Janeiro. 

No exato instante em que o avião sai do chão, o reverso da turbina direita se abre e inverte a propulsão daquele motor para trás, como uma marcha à ré. Na cabine, o painel não dá nenhum sinal de alarme, mas o manete de aceleração do motor recua violentamente, puxado por um sistema de cabos de segurança ligado ao reverso. O sistema serve para evitar que o reverso fique aberto com o motor acelerado

O Fokker não conseguiu ultrapassar os programados 33 metros de altura. Segundo registraram os radares do Centro Integrado de Defesa Aérea (Cindacta) e Controle do Tráfego Aéreo, sua velocidade batia em 300 quilômetros por hora. Tinha os tanques cheios de querosene e viajava com apenas 18 lugares vazios. Cerca de 20 segundos após a decolagem, a dois quilômetros da cabeceira sul de Congonhas, o avião bateu com a asa direita no teto de um edifício de três andares, localizado no Jabaquara. Transformado numa bola de fogo, bateu sucessivamente em outros dois prédios e destruiu totalmente oito casas. Outras 11 foram atingidas por pedaços da fuselagem. Espalhou labaredas, destroços, pânico e mortes na rua Luís Orsini de Castro. Às 8 horas e 28 minutos dava-se a maior tragédia já registrada no Aeroporto de Congonhas. O vôo 402 não deixou sobreviventes. O PT-MRK matou três moradores do Jabaquara.

O laudo do acidente previsto para sair em 90 dias, demorou mais de um ano, exatamente 406 dias. Atendendo a interesses inconfessáveis, não apontou a TAM como responsável pelo acidente. A Comissão teve 11 membros integrantes, 11 deles pertencentes a empresas envolvidas. Não havia representante das vítimas. Mais tarde, a Justiça corrigiu esse "deslize".

A HISTÓRIA DO CESSNA 208 CARAVAN

CESSNA 208 CARAVAN

O Cessna 208 Caravan é um monomotor turbohélice de asa alta. É utilizado principalmente como utilitário, para o transporte de pessoas e de pequenas cargas. As versões especializadas em transporte de carga são conhecidas como Cargomaster . Foi desenvolvido pela  Cessna Aircraft Company Normalmente, a aeronave transporta de 9 a 14 passageiros e um tripulante.

Motivada pela obsolescência das aeronaves deste nicho de mercado, a Cessna iniciou o desenvolvimento da aeronave. Logo despertou o interesse da empresa de correios americana Federal Express (Fedex),

 o primeiro grande cliente do avião.
Na época a Cessna só visualizava para sua aeronave, tarefas utilitárias com um peso de decolagem em torno dos 3.200Kg. Logo isso  mudou com a intenção da Federal Express em adquirir 30 aeronaves e 70 opções para o transporte de cargas, entretanto a FEDEX  não se contentava com o peso de decolagem em 3.200kg, então a Cessna aumentou o peso maximo do Caravan para 3.600kg é que ainda poderia ser aumentado com um pod ventral em baixo do avião que passaria de 7,2m³para 9,6m³.
 A aeronave é usada em localidades com pouco volume, alimentando linhas com aeronaves maiores. O Caravan voou pela primeira vez em 08/12/1982. O primeiro modelo de produção foi denominado 208A. Uma versão alongada voou pela primeira vez em 86 e recebeu a designação 208B.

No Brasil

Oferecido para a Força Aérea Brasileira, o Caravan I foi rejeitado como aeronave de carga por sua pequena autonomia e por ser uma aeronave monomotora (a operação sobre a amazônia seria perigosa, pois em caso de falha do motor não existem locais de pouso alternativos). Mas foi aceito como aeronave orgânica do Centro de Lançamento de Alcântara.

Durante sua operação, verificou-se que a aeronave é extremamente confiável, robusta, fácil de operar e manter, o que levou a compras adicionais do modelo. A aeronave opera com facilidade em pistas de terra ou precárias, mostrando-se uma alternativa aos maiores Bandeirantes para o transporte de pequenos volumes, como aeronave de ligação ou pequena quantidade de passageiros. Estas características se mostraram ideais para as necessidades da FAB que adquiriu mais aeronaves para integrar algumas unidades aéreas (1º ETA, 7º ETA e 2º/6º GAv) e outras organizações militares como aeronave orgânica.

A FAB possui em operação 7 aeronaves Caravan (208A) e 10 aeronaves Grand Caravan (208B), estas aeronaves receberam a designação C-98 e C-98A.

Especificações Grand Caravan:

Turbina

Pratt & Whitney PT6A-114A (675 SHP);

Velocidade de cruzeiro
(10.000 ft)

184 kt (341 km/h);

Teto operacional

23.700 ft (7.224 m);

Alcance 
 incluindo decolagem, subida, descida, pouso e 45 minutos de reserva à potência máxima de cruzeiro

907 nm (1.679 Km);

Velocidade de subida

975 ft/min (297 m/min);

Decolagem 
nível do mar - condições ISA

1.365 ft (416 m);

Pouso
nível do mar – condições ISA

950 ft (290 m);

Peso máximo de decolagem

8.750 lb (3.985 kg);

Peso vazio básico

4.285 lb (1.944 kg);

Máxima carga útil

4.500 lb (2.041 kg);

 Dimensões externas 

- Envergadura

 52,1 ft (15,9 m); 

- Altura total 
15,5 ft (4,7 m); 

- Comprimento total 
41,6 ft (12,7 m); 

Dimensões e capacidade da cabine

- Altura

 4,3 ft (1,3 m);

- Largura

5,2 ft (1,6 m);

- Comprimento

(cabine pressurizada) 16,7 ft (5,1 m);

- Volume

340 ft3 (9,6 m3);

- Número máximo de passageiros

9;

- Número mínimo de tripulantes 

1;

Cargo pod (bagageiro externo)

- Limite de carga

 1.090 lb (494 kg);

- Volume

111,5 ft3 (3,2 m3);

Capacidade de combustível

335 gal (2.248 lb).

23 DE OUTUBRO : DIA DO AVIADOR!

Tarde de 23 de Outubro de 1906. Campo de Bagatelle, França. A multidão está dividida. Alguns, eufóricos com a expectativa do que estava por vir. Outros, impacientes, já não acreditavam que algo de especial pudesse acontecer. Mas aconteceu.

A bordo do 14 Bis, um brasileiro chamado Alberto Santos Dumont, confere a hora em seu relógio de pulso, também uma invenção sua. Verifica a direção do vento e decide fazer mais uma tentativa.

Voou cerca de 60 metros a uma altura de 2 a 3 metros com seu 14 Bis. Poucos dias depois, repetiu o feito e percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros.

No Dia do Aviador cultivamos a memória de uma das nossas
mais valiosas figuras históricas
- Alberto Santos Dumont, um brasileiro reconhecido
 e condecorado em vários países.

Este foi o primeiro vôo de um aparelho mais pesado que o ar. Os irmãos Wright, dos EUA, reclamam para si este feito. Mas, diferentemente de Santos Dumont, que fez seu vôo em um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e da população parisiense, os irmãos Wright realizaram seu suposto vôo em uma fazenda, sem testemunhas. 

Ao longo do tempo, a invenção de Santos Dumont foi se aperfeiçoando até chegar aos modernos aviões de hoje. Por seu pioneirismo e sua ousadia, Alberto Santos Dumont é considerado o Pai da Aviação, tendo recebido inúmeras honrarias por seu feito.

Em homenagem ao primeiro vôo de Dumont, 23 de Outubro é considerado o Dia do Aviador. A Lei n° 218, de 4 de Julho de 1936, declara 23 de Outubro o dia do aviador, em homenagem ao primeiro vôo da história, realizado nesta data, em 1906. Conforme Lei nº 11.262, publicada no Diário Oficial da União, 2006 será o Ano Nacional Santos Dumont, o Pai da Aviação.

Estão marcadas para este dia uma séria de atividades relacionadas ao centenário do primeiro vôo do 14 bis.  

A HISTÓRIA DO LOCKHEED SR-71 BLACKBIRD

O SR-71 foi uma criação de Clarence "Kelly" Johnson, o famoso projetista da Lockheed que criou o P-38, o F-104 Starfighter e o U-2. Depois que os soviéticos abateram o U-2 de Gary Powers em 1960, Johnson começou a desenvolver uma aeronave que voaria 4800 metros mais alto e cinco vezes mais rápido que o U-2, e que ainda seria capaz de fotografar a placa do seu carro.

Lockheed SR-71 Tipo A, também conhecido por Blackbird, é um avião de reconhecimento estratégico (daí o "SR": Strategic Reconnaissance) de longo alcance desenvolvido pela lockheed a partir dos projetos YA-12 e A-12 projetada pelo ultra-secreto laboratório da Lockheed "Skunk Works". 

    Sua fuselagem foi feita com ligas de titânio  para suportar as altas temperaturas em torno de 200 a 300 graus celsius , causadas pelo atrito com o ar em virtude da alta velocidade alcançada.
Como sua fuselagem foi feita em placas para poder dilatar-se durante o vôo, o SR-71 é conhecido por vazar quando está no chão; pelo seu fluido hidráulico congelar em temperaturas de 30 °C e pelo modo peculiar de ativação dos motores.

 Por ser a J-58 uma turbina de grande porte e pesada demais (9 estágios de compressão de fluxo axial) para um sistema pneumático comum, a ativação era feita por um motor V-8 envenenado ligado por engrenagens diretamente no eixo da turbina nos primeiros anos (agora a ativaçao era feita de outra maneira escrito logo abaixo)
Seu vôo em altas temperaturas também não seria possível sem o combustível especial desenvolvido para ele, o JP-7, tão viscoso e pouco volátil que era possível apagar facilmente um fósforo aceso num balde de JP-7. O JP-7 não queimava com o motor frio, assim na hora da partida era preciso pré-aquecer as turbinas com outra "formula de bruxa", o borato de trimetila - que fazia uma característica chama verde.

cockpit do SR-71

O Blackbird foi construído inicialmente com uma nacele, para somente um piloto, eram os chamados A-12, em sua segunda versão, denominada SR-71 A, possuía duas naceles, para dois tripulantes em assentos tandem, ficando o piloto na nacele da frente, enquanto o operador de sistemas ia na nacele de trás. Havia também a versão B usada para treinamento, que possuía duas naceles, e acomodava dois pilotos, em que a nacele traseira ficava mais elevada em relação a dianteira. 
A aviônica quase não existia. Para a navegação era empregado o sistema inercial de navegação, a fim de detectar sistemas de radar hostis e enganar possíveis mísseis disparados, possuía o A-12 ainda um sistema contra-medidas eletrônicas (ECM-System).

ROUPAS COM SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

Para as missões em grandes altitudes e velocidades, ambos os tripulantes usavam uma roupa pressurizada, que lembra os primeiros trajes dos astronautas. Para sua construção, foram criadas máquinas ferramentas (máquinas operatrizes) com o fim específico da construção dos componentes para este avião. Quando do encerramento de sua produção, as máquinas foram destruídas, impossibilitando assim que novas peças e/ou unidades do SR-71 fossem feitas novamente e, com o fim da Guerra fria, não mais era viável seguir utilizando um avião com hora de vôo de custo tão elevado.

SR-71 SENDO REABASTECIDO POR UM KC-135

Por vários motivos, o SR-71 foi desativado. Entre eles, fatores políticos, custo operacional e o advento dos satélites, O custo mais significativo eram os aviões-tanque necessários para reabastecê-lo em voo. Em 1990, com os cortes de custos a Força Aérea aposentou o SR-71. O Blackbird escapou de aproximadamente 4 mil mísseis, sem nunca ter sofrido um arranhão do fogo inimigo. Ele voou sobre o Vietnã do Norte, China, Coreia do Norte, Oriente Médio, África do Sul, Cuba, Nicarágua, Irã, Líbia e as Ilhas Falkland. 
Apenas 3 são mantidos ativados pela NASA para estudos. Esse avião voava tão alto e tão rápido que, perseguido por um missil terra ar, a manobra de evasão clássica era simplesmente acelerar. Com base em Beale, na Califórnia,  a unidade equipada com SR-71 estava em diferentes bases, principalmente na Inglaterra e no Japão,, para fazer cobertura aérea em todo o mundo.
À altitude operacional, o SR-71 conseguia fazer a vigilância de uma superfície de 270.000 km² por hora, o que lhe permitia operar no Vietnam do Norte, na China, na União Soviética, em Cuba ou na Coreia do Norte sem entrar no espaço aéreo respectivo. Nenhum dos 33 SR-71 fabricados foi abatido até a atualidade, no entanto 12 unidades foram perdidas em acidentes, Isso constitui uma façanha notável, já que durante a Guerra do Vietnam muitas missões foram conduzidas sobre Hanói, então uma das mais bem defendidas cidade do mundo.
 Em um dos seus últimos vôos fora dos EUA, um SR-71 foi exibido em feira aérea em Paris, e no retorno aos EUA, bateu novo recorde de velocidade. Devido ao fuso horário, o avião chegou aos EUA aproximadamente 4 horas antes do horário em que decolou de Paris.
Em seu voo final, o Blackbird voou para o Smithsonian National Air and Space Museum, viajando de Los Angeles a Washington em 64 minutos, com uma média de 3432 km/h e estabelecendo quatro recordes de velocidade. Ele serviu a seis presidentes americanos durante um quarto de século. Semanalmente o SR-71 vigiava cada submarino nuclear soviético, cada lançador móvel e todos os movimentos de tropas.

CAUSOS DO SR-71

Um dia, sobre o Arizona, estávamos monitorando a frequência de rádio de todos os aviões comuns abaixo do nosso. Primeiro o piloto de um Cessna pediu aos controladores de voo para checar sua velocidade em relação ao solo. “Noventa nós” (166 km/h), disse o controlador. Em seguida um Twin Bonanza fez o mesmo pedido. “Cento e vinte” (222 km/h), foi a resposta. Para nossa surpresa, um F-18 da marinha entrou no rádio com uma checagem de velocidade em relação ao solo. Eu sabia exatamente o que ele estava fazendo. É claro que ele tinha um indicador no cockpit, mas ele queria mostrar aos teco-tecos como era rápido. “Dusty 52, temos você a 620 (1148 km/h) no solo”, foi a resposta do controlador. A brincadeira foi além. Ouvi o clique do microfone de Walter. Com sua voz inocente, Walter surpreendeu o controlador perguntando a ele qual a nossa velocidade a 81.000 pés, muito acima do espaço aéreo controlado. Em uma voz tranquila e profissional, o controlador respondeu: “Aspen 20, tenho você a 1982 nós (3670 km/h)”. Não ouvimos nenhuma outra transmissão naquela frequência até chegar à costa.

• O major Brian Shul é o autor de Sled Driver, um fascinante apanhado de suas experiências como piloto do SR-71 Blackbird.    (trecho retirado do site www.planobrasil.com)

Especificações técnicas

Descrição 
Fabricante: Lockheed Martin 
Primeiro vôo: 22 de Dezembro de 1964 
Entrada em serviço: Janeiro de 1966 
Missão : Reconhecimento/Vigilância/espionagem 
Tripulação: 2, um piloto e um operador de sistemas 
Dimensões :
Comprimento: 32,74 m 
Envergadura: 16,94 m 
Altura: 5,64 m 
Área Alar: 

167,2 m² 

Peso : 
Vazio: 27.000 kg 
Peso total: 66.000 kg 
Peso bruto máximo: 77.000 kg 
Propulsão: 
Motores: 2× Pratt & Whitney J58-1 T11D-20B de 144 kN 
Performance:
Velocidade  máxima: 4.300 km/h (Mach: 3,5) 
Alcance: 4.800 km 
Teto máximo: 28.000 m 

DIAGRAMA DA MISSÃO DO SR-71

• 
  

SBMG : O DIA EM QUE UMA KOMBI AJUDOU UM SENECA!!!

BOM, ERA UM PACATO DIA DE DOMINGO E SEM MUITOS VOOS NO SBMG. 

MAIS PRECISAMENTE DIA 07/02/2010, NO MEIO DA TARDE VEIO UM SENECA DA AEROCON, ESSE ERA GRINGO UM PIPER SENECA MESMO, NÃO ERA FABRICADO PELA EMBRAER/NEIVA.

MUITAS PESSOAS FORAM ATÉ O PÁTIO 2 VER O BELO ESQUEMA DE PINTURA DA AERONAVE IMITANDO UM TUBARÃO, ACREDITO QUE SÓ TEM ELE NO BRASIL COM ESSE ESQUEMA DE PINTURA. ATÉ AI TUDO BEM.

DEPOIS DE FAZER O PLANO DE VOO E REABASTECER FORAM DAR A PARTIDA! E....... NADA!!!

SIM O SENECA NÃO FUNCIONAVA, O INSTRUTOR DISSE Q ERA A BATERIA Q ESTAVA DESCARREGANDO JÁ FAZIA UM TEMPO.

O PROBLEMA É QUE O SBMG NÃO TINHA HANGAR DE MANUTENÇÃO, E TODOS OS HANGARES PARTICULARES ESTAVAM FECHADOS!

ELES FICARAM NA AERONAVE TENTANDO LIGAR PRA AEROCON, ATÉ QUE UMA AERONAVE CHEGOU AOS HANGARES E O INSTRUTOR FOI LÁ ATRÁS DE ALGUMA GPU, MAS SEM SUCESSO.

ENTÃO ELES EMPURRARAM O SENECA SEM BATERIA PELO PÁTIO 2 SENTIDO HANGARES.

APÓS MAIS UMA SERIE DE PARTIDAS SEM SUCESSO, O INSTRUTOR CHEGOU AO PONTO DE TENTAR DAR A PARTIDA NO BRAÇO MESMO.

ATÉ QUE O PILOTO DO HANGAR LEMBROU DE UM CABO DE CHUPETA (OU PARTIDA ASSISTIDA COMO PREFERIR) COM O PLUG PARA O SENECA!!

MAS ONDE LIGAR OS CABOS, NÃO TINHA UMA BATERIA POR PERTO!

DE REPENTE TODOS OLHAM PRA ELA............................... 
SIM! , ELA MESMA A KOMBI!!!

ENGATARAM OS CABOS NOS POLOS DA BATERIA DELA E A KOMBI FEZ A "CHUPETA" NO SENECA,  TIVEMOS QUE ACELERAR BASTANTE ELA PRA NÃO DESCARREGAR A BATERIA TAMBÉM, E ASSIM O SENECA CONSEGUIU DAR A PARTIDA NO MOTOR 2. 

FOI UMA CENA ENGRAÇADA ATÉ, DEPOIS DISSO ELES AGRADECERAM MUITO A TURMA DO SBMG E PARTIRAM PARA O BACACHERI. 

• E ESSA FOI UMA DAS VARIAS HISTÓRIAS QUE VIVI NO SBMG!!!
• E PERDOEM A QUALIDADE DAS FOTOS, ELAS FORAM FEITAS DE UM CELULAR!

AIRMGF

TRAGÉDIA COM O LEARJET DOS MAMONAS ASSASSINAS COMPLETA 15 ANOS!

JÁ FAZ 15 ANOS QUE O LEARJET 25 QUE TRANSPORTAVA O GRUPO MAMONAS ASSASSINAS CHOCOU-SE  NA SERRA DA CANTAREIRA.
NESSES ANOS MUITO SE FALOU SOBRE O ACIDENTE, ALGUNS JORNAIS CHEGARAM AO ABSURDO DE PUBLICAR QUE  DINHO O VOCALISTA ESTAVA NOS COMANDOS DO JATO, SENDO ESSA A CAUSA DO ACIDENTE MAS SEM NENHUMA BASE.

SEGUE ABAIXO UM TRECHO DO RELATÓRIO FEITO PELO CENIPA:

• Histórico do Acidente 

O PT-LSD era uma aeronave Lear Jet, modelo LR-25D, operada pela Madri Táxi Aéreo Ltda., que havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte de um grupo musical. No dia 01 de Março de 1996, transportou esse grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou às 15:45hs. No dia 02 de Março, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07:10hs, com destino à Guarulhos, onde pousou às 07:36hs. A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11:02hs, apresentou um plano de vôo para Brasília, estimando decolagem às 15:00hs.

Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16:41hs. O Pouso em Brasília deu-se às 17:52hs.

A decolagem de Brasília para Guarulhos ocorreu às 21:58hs. O vôo no FL 410 (nível 41.000 pés - 12.300m), transcorreu sem anormalidades. Na descida, cruzando o FL 230 (23.000 pés - 6.900m), o PT-LSD chamou o Controle São Paulo (APP-SP), passando a receber vetoração radar (orientações do APP SP) para aproximação final do procedimento de descida Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto de Guarulhos (SBGR). Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205Kt (aproximadamente 380Km/h) e a 800 pés (240 m) acima do terreno, quando iniciou a arremetida.

A arremetida foi executada em contato com a Torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A Torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor Sul.

No setor Norte de SBGR, a aeronave confirmou à Torre estar em condições visuais.

Após algumas chamadas da Torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP SP para separação de seu tráfego VFR (Regras de Vôo Visuais) com outros dois tráfegos IFR (Regras de Vôo por Instrumentos). Voando em condições visuais, o PT-LSD foi orientado a permanecer na proa em que se encontrava. Às 23:16hs, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés, no ponto de coordenadas 23º25'S/046º35'W. Em conseqüência do impacto, a aeronave foi destruida e todos os ocupantes morreram no local.

LEARJET 25D SEMELHANTE AO DO ACIDENTE

A HISTÓRIA DO EMB-121 XINGU

O Embraer EMB-121 Xingu é um elegante avião turbohélice produzido pela Embraer. O belíssimo design desta aeronave teve como base o EMB 110 bandeirante tendo o mesmo desenho das asas e motor, mas com uma fuselagem completamente nova. Seu primeiro vôo ocorreu em 10/10/1976, entrando em serviço em 20/05/1977, com utilização tanto civil como militar.

Uma versão modificada, mais silenciosa do EMB-121, o EMB-121A1 Xingu II, foi introduzida em 04/09/1981 com um motor mais potente (PT6A-135), e uma outra versão com fuselagem ligeiramente mais espaçosa (EMB-121B (Xingu III), com motores PT6A-42, não chegou a ser produzida em série.

Ao final da produção do modelo, em agosto de 1987, a Embraer havia produzido 106 unidades, sendo que 51 foram exportados. 

Atualmente a Força aerea francesa tem o maior número de EMB-121 em atividade, com 43 aviões em serviço.

Este projeto próprio de aeronave pressurizada da EMBRAER, principalmente os detalhes técnicos relativos a tecnologia inovadora da pressurização, foi utilizado como base para dar origem ao modelo turbohélice para transporte de passageiros EMB-120 Brasília, um sucesso de vendas nos principais mercados mundiais.

Na Força Aéra Brasileira, apenas o 6º Eta, sediado na Base Aérea de Brasília, possui EMB-121 Xingu. As 3 aeronaves em operação são utilizadas para transporte de autoridades governamentais e para apoio ao VI Comando Aéreo Regional.

Características Técnicas VU-9 Xingu Motor PT6A-135

• Tripulação: Piloto e co-piloto (um mecânico também compõe a tripulação básica na Força Aérea Brasileira)
• Capacidade: 8 POB
• Comprimento: 12,25m
• Envergadura: 14,46m
• Peso Máximo de Rampa: 5.700 kg
• Peso Máximo de Decolagem: 5.670 kg
• Peso Máximo de Pouso: 5340Kg
• Capacidade Total de Combustível: 1720 litros
• Capacidade Utilizável: 1692 litros

Performance

• Velocidade Máxima: 251kt
• VMC (Velocidade Mínima de Controle): 96kt embandeirado e 110kt não embandeirado
• Vento Cruzado Máximo para pouso e decolagem: 25kt
• Alcance: 2.278 km (1.230 nm)
• Teto de serviço: 26.000 ft

• ESTE EMB-121 XINGU FOI OPERADO PELO TÁXI AÉREO WEISS, AQUI EM MARINGÁ FAZIA O VÔO DE MALOTE AINDA NO ANTIGO GASTÃO VIDIGAL E COMEÇO DO SBMG REGIONAL.